(© João Magnus)

Indio da Costa Arquitetura, Urbanismo, Design e Transportes

Quando começaram a atuar em dupla, em 1993, nem o arquiteto urbanista Luiz Eduardo Indio da Costa nem o seu filho, o designer industrial Guto Indio da Costa, imaginavam quão longeva e estimulante viria a ser a sua carreira conjunta, realizada paralelamente às criações nas suas específicas áreas de trabalho. Juntarem esforços para participar do concurso público Rio Cidade, no Rio de Janeiro naquele ano, parecia uma ação pontual, com começo, meio e fim, mas foi bem outro o desenrolar da história. Entre criações de equipamentos urbanos e de planos diretores não apenas para o Rio de Janeiro, mas para outras cidades brasileiras, eles vêm descobrindo ou inventando, na prática, novos horizontes e papeis profissionais, contextualizados na diluição das barreiras dos interesses e competências dos agentes públicos e privados e em iminentes mudanças de paradigmas urbanos por causa de novas possibilidades tecnológicas. Fazem parte do seu portfólio de trabalhos na Indio da Costa AUDT, assim, tipos diversos de engajamento em projetos para áreas públicas, com a participação da dupla e equipes em Concorrências, Licitações, Concessões, MIPs (Manifestação de Interesse Privado), PMIs (Procedimento de Manifestação de Interesse), PPPs (Parceria Público-Privada) … Também as possibilidades de design de equipamentos e serviços urbanos, e das consequentes novas formas de interação das pessoas entre si nas cidades, e delas com os objetos, passaram a impactar no programa dos seus projetos. Este é apenas o começo de uma história que terá ainda muitos e inesperados desdobramentos, mas na qual estão já mergulhados Indio e Guto.

 

Luiz Eduardo Indio da Costa e Guto Indio da Costa
(Fotos: ©Veronica Coachman; e ©Wagner Ziegelmeyer)

 

 

Luiz Eduardo Indio da Costa nasceu em uma família de advogados em Pelotas, no Rio Grande do Sul, e foi com certa preocupação que os pais o viram manifestar na juventude a sua propensão às artes. A alternativa, então, foi encorajá-lo a cursar arquitetura, na qual se graduou em 1961 no Rio de Janeiro pela Universidade do Brasil, nome anterior da Universidade Federal do Rio de Janeiro. O seu primeiro estágio ocorreu no escritório de engenharia civil e sanitária Francisco Saturnino de Britto, que funcionou no Rio de Janeiro até 1978 e no qual Indio declara ter aprendido a implantar cidades conforme a topografia, os ventos… Depois, em pausa do trabalho e da escola, passou seis meses na Europa e “para me fazer circular, meu pai enviava o dinheiro para países diferentes. Entrar numa catedral gótica me encantou. Quiz participar desse processo, transformar sonho em realidade. Decidi, de vez, a ser arquiteto. A minha turma foi a última [do campus] da Praia Vermelha”. Luiz Paulo Conde e Paulo Casé foram alguns dos seus contemporâneos na universidade.

Se a experiência no ESB propiciou a Indio o vislumbre de uma técnica, sanitarista, de concepção das cidades, marcante mesmo para ele foi seguir as notícias sobre a criação de Brasília. “Era o ponto de referência para nós, estudantes. Acompanhamos tudo, desde o concurso [1957]”. Recém-formado, trabalhou por um ano em uma construtora aprendendendo “a prática da arquitetura até que senti que era o momento de criar o meu próprio escritório”, implantado nos fundos da casa dos pais, em Botafogo. É lá que a empresa permanece até hoje, ocupando a totalidade do imóvel.

Rapidamente vieram as encomendas de casas – “a grande maioria dos clientes queria uma casa colonial”, contextualiza – mas a insuficiência dos rendimentos frente à perspectiva de constituir família com Ana Maria Indio da Costa, com quem se casou em 1965, o impeliu a procurar emprego complementar no setor público. Obteve uma carta de recomendação para ingressar na Secretaria de Obras da prefeitura carioca e, com ela, a indicação para conversar com Fernando Chacel, então diretor do departamento de parques (atual Fundação Parques e Jardins). “Liguei para ele e marcamos um encontro na sua casa no Cosme Velho”, foi como teve início o longo período de atuação de Indio na prefeitura do Rio, com o encargo inaugural de projetar um alojamento para ursos himalaios no Jardim Botânico.

 

Inmetro  (©Acervo Indio da Costa AUDT)

 

Paralelamente ao trabalho no setor público, do qual se licenciou repetidamente desmotivado pela morosidade ou mesmo inviabilidade da implantação dos projetos – “mas foi lá que aprendi a ter cuidado com a cidade quando crio o objeto arquitetônico”, relativiza -, Indio concebeu equipamentos importantes como os laboratórios do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro, 1973). “Uma arquitetura propositalmente de formas pesadas, de concreto, onde a estética corresponde à função”, ele analisa, acrescentando: “viajei para estudar os laboratórios da Europa e dos Estados Unidos, era um mundo novo para mim. Comecei a entender como funcionavam os pesos e as medidas, a acústica, a ótica, e percebi que havia um laboratório tipo, com antecâmara, e outros especiais. Duas das salas do Inmetro me encantam até hoje: a anecoica e a de reverberação. A primeira foi projetada para não haver eco; o silêncio é tão absoluto que você escuta o coração bater. Já a sala de reverberação é o contrário, as paredes inclinadas não te deixam entender o que diz a pessoa ao lado. Ouve o vozerio, mas não entende as palavras”.

O projeto do Inmetro o levou àquele do Sesc Madureira (1973), vencedor de concurso promovido pela instituição e para o qual Indio se associou ao argentino Eduardo Paez e ao alemão Hans Butter, na arquitetura, além de Aloisio Magalhães, na identidade visual. Foi deste a ideia de incorporar na maquete elementos transparentes que revelavam a ocupação interna dos volumes, informa Indio. O projeto do Sesc Madureira, “o primeiro de grande repercussão da minha carreira”, foi também pioneiro na sua prática a ser desenvolvido por time multidisciplinar, que incluía Livio Levi na iluminação. “Ele veio para uma reunião sobre o projeto e faleceu depois, no hotel”, relembra o arquiteto a passagem de bastão da iluminação do Sesc Madureira para Esther Stiller.

Para Indio, “qualquer tema de arquitetura é uma oportunidade para projetar algo interessante”, de modo que as casas de alto padrão que concebeu e continua a conceber ininterruptamente tenham para o arquiteto a mesma importância dos seus projetos de excessão. “Existe uma casa no subconsciente de cada um. Senti isso quando projetei a minha própria casa, que tem método construtivo de uma casa de pescador mas é uma coletânea dos lugares e momentos felizes da minha vida. Como a claraboia da casa do meu avô, a varanda …”.

 

Sesc Madureira  (©Acervo Indio da Costa AUDT)

 

 

Indio da Costa AUDT:
uma realidade consolidada

Os anos de 1980 são lembrados pelo arquiteto como um hiato dos projetos públicos da sua trajetória, retomados na década seguinte. O Rio Cidade Leblon, assim, é para ele um divisor de águas, não apenas pela importância do trabalho em si, “o primeiro projeto urbano que desenhei e vi sair do papel”, mas porque foi o início da parceria profissional com o seu filho Guto Indio da Costa, formado designer industrial em 1993 pelo Art Center College of Design (Europe), no campus suíço da instituição de ensino sediada na California. Era um momento de efervescência no âmbito público do Rio de Janeiro, marcado pelo início da atuação de Luiz Paulo Conde no poder público da cidade naquele mesmo ano, 1993, na Secretaria Municipal de Urbanismo. O órgão foi um dos responsáveis pela criação do Programa Rio Cidade, uma abrangente intervenção urbanística que visava a requalificação do espaço da rua de importantes eixos viários e comerciais da cidade, assim como pela promoção de concurso público homônimo, com o qual se pretendeu eleger inicialmente propostas metodológicas, não desenhos finais, de intervenção em doze setores do Rio de Janeiro. “Cada equipe escolhia um bairro e exemplificava a sua proposta de trabalho. Nós e os Casés, também pai e filho, projetamos para Ipanema e Leblon que, no concurso, era uma área única de intervenção”, explica Guto. O edital mencionava a obrigatoriedade da participação de paisagista e designer industrial nas equipes, lideradas por arquitetos urbanistas habilitados a atuar localmente, assim como o intuito de promover a heterogeneidade das soluções. “A ideia do Conde era criar orgulhos locais, estabelecer uma competição saudável entre os bairros”, comenta Indio, ao que Guto acrescenta: “Depois que treze equipes foram selecionadas, o próprio Conde designou o bairro para cada uma delas e, de forma salomônica, separou Leblon e Ipanema, para nós e os Casés respectivamente”.

 

Rio Cidade Leblon  (©Acervo Índio da Costa AUDT)

 

Na equipe formada para participar do concurso, Indio, Guto e Chacel lideravam as suas áreas específicas mas, como alertam pai e filho, “todos opinavam em tudo. Eram três gerações a discutir e compartilhar as suas ideias”. Foram cerca de nove meses de desenvolvimento e detalhamento do projeto e, quando finalizado, Guto aproveitou o convite do designer alemão Alex Neumeister e mudou-se para Munique para se juntar à equipe que viria a ganhar a concorrência para a concepção do design do ICE 3.3, o trem de alta velocidade alemão. “Um ano depois, quando o ICE já estava concebido e em fase de produção, papai me chamou de volta ao Brasil pois havia-se confirmado que as obras no Leblon estavam por iniciar”.

A implantação foi efetivamente iniciada em 1995 e em 1996 parte do projeto do Leblon foi inaugurado, “um momento difícil mas de reviravolta no Rio de Janeiro”, opina Guto, que cita complementarmente o Favela Bairro entre os programas públicos contemporâneos ao Rio Cidade, bem como a importância que teve Luiz Paulo Conde para o seu futuro profissional, com a relevância dos projetos de equipamentos públicos em meio a sua exitosa atividade de designer industrial. Depois do Rio Cidade, Indio e Guto continuaram liderando os seus escritórios individuais, respectivamente o Indio da Costa Arquitetura e o Indio da Costa Design, até que uma revisão do branding das empresas, realizada com a consultoria complementar de Dico Tostes, mostrou que “juntos éramos uma equipe sem igual e que estávamos perdendo a oportunidade de comunicar a nossa expertise, globalmente. Foi assim que nasceu a Indio da Costa AUDT”, explica Guto.

 

 

Transformar a cidade,
um sonho possível

“Depois, com Conde prefeito, deu-se ênfase total na requalificação do espaço urbano carioca e nós continuamos a participar conjuntamente de outras intervenções públicas”, cita Guto, mencionando o seu engajamento, em parceria com a empresa JCDecaux, na licitação para o redesenho do mobiliário urbano do Rio de Janeiro – “tivemos a melhor nota técnica mas perdemos no quesito financeiro”, conta -, e na concorrência (vencedora) para a padronização dos quiosques da praia (Orla Rio), trabalho ainda em curso. “Conde dava muito valor à competência e ao talento das pessoas. Ele constituiu um conselho de notáveis na prefeitura, gente de diversas áreas como o Jorge Hue, ao qual tínhamos que submeter os projetos. É bonito perceber que uma geração de ótimos profissionais deriva diretamente daquela experiência, como o Verena [Vicente] Andreatta, que foi da Secretaria de Urbanismo do Rio de Janeiro e de Niterói, a Olga Esteves, a Claudia Granjero, a Claudia Escarlate, entre outros”, observa Indio, para quem é indissociável a criação do Indio da Costa AUDT da figura pública de Luiz Paulo Conde.

 

 

 

Muitas encomendas de projetos, parte deles não executada, vieram com os mega eventos realizados no Rio de Janeiro em anos recentes – a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 – e a dupla manteve-se ativamente concebendo trabalhos para a cidade. Deles, destaca-se a participação do Indio da Costa AUDT já na fase preliminar da licitação para a implantação do sistema de VLT, Veículo Leve sobre Trilhos, na região portuária e centro da cidade do Rio de Janeiro, que começou a funcionar em 2016 antes dos Jogos Olímpicos e é considerado um dos mais importantes legados do evento para a cidade. Com a intenção de implantar o projeto, a prefeitura promoveu em 2013 uma concorrência para a concepção da PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) do VLT do Rio, que contou com a participação da Indio da Costa AUDT na equipe vencedora, da CCR. “Fomos encarregados de fazer o design book, que é o documento guia para o posterior edital da licitação, bem como as diretrizes de implantação e operação do sistema. A abrangência era enorme, incluindo a definição urbanística, o desenho e a quantificação dos veículos e a localização do CIOM (Centro Integrado de Operação e Manutenção do VLT Rio).

Depois, os profissionais foram contratados pela concessionária vencedora da PPP para a implantação do sistema, encabeçada pela Concessionária do VLT Carioca. “O VLT é um projeto bem sucedido, um modal de transporte muito elegante que transita silenciosamente, não poluente, tem piso baixo e com estações de embarque e desembarque que se integram facilmente com a cidade. É, de fato, um trabalho AUDT”, sentencia Guto, explicando que o VLT do Rio acabou por influenciar a mudança do transporte público de Niterói no chamado Corredor Transoceânico quando, já estando executadas as duas estações das extremidades do trajeto segundo os preceitos de um sistema BRT [sigla em inglês para Bus Rapid Transit Transit], o Secretário de Urbanismo da cidade, Renato Barandier, solicitou os estudos para a mudança para o sistema VLT. Intitulado em Niterói de BHLS, as iniciais em inglês da expressão Ônibus com Elevado Nível de Serviço, o sistema de ônibus expresso da cidade passou a contar com estações desenhadas pela Indio da Costa AUDT – a implantação está a cargo da empresa Metalco, vencedora de licitação pública.

 

 

 

 

Projetar para a cidade:
uma atividade em constante transformação

“Temos sido muito requisitados em todo o tipo de projetos urbanos, de parques, beiras de praia, planos diretores”, é como Indio da Costa traça um panorama das realizações recentes do seu escritório. Entre elas, se destacam a sua vitória nos concursos para a concepção do Parque da Orla da Praia Central de Balneário Camboriú, em Santa Catarina, e para a Orla de Charitas, em Niterói, o primeiro, privado, e o segundo público, bem como a concepção do plano diretor para a criação de um parque com mais de um milhão de metros quadrados de área integrando o  Zoológico e o Jardim Botânico de São Paulo, agora operados pelo Consórcio Reserva Paulista. Indio da Costa AUDT e Biselli Katchborian Arquitetos Associados assinam em conjunto o projeto. Em paralelo, segue o projeto de Guto com a empresa italiana Metalco para a concepção de um sistema de mobiliário urbano com tecnologia embarcada, a My City Smart. O seu escopo atual neste projeto é desenvolver o aspecto tecnológico do sistema, o que está fazendo capitaneando uma serie de empresas parceiras.

 

 

 

Mais de 25 anos se passaram, assim, entre as tratativas do arquiteto e do designer com o poder público e com a sociedade civil para a implantação do Rio Cidade Leblon, em 1996, e para a aprovação do projeto do Parque da Orla da Praia Central de Balneário Camboriú, em Santa Catarina, em audiência pública ocorrida na Câmara de Vereadores da cidade em julho de 2022. Neste interim, a dupla acredita ter-se aprimorado profissionalmente tanto na captação de dados para a elaboração dos projetos, urbanos, quanto na coordenação da sua apresentação para os usuários finais. “Aprendemos a duras penas a gerenciar a informação de modo a não melindrar a opinião pública”, convoca Guto a memória sobre a repercussão negativa que teve o silêncio do contratante na divulgação do projeto de revitalização da Marina da Glória, no Rio de Janeiro, enquanto seguiam as aprovações legais do empreendimento – que não chegou a ser executado -, criando um clima adverso à sua aceitação mesmo que a opinião pública não conhecesse o projeto. “Em Balneário [Camboriú], foram inúmeras as reuniões com grupos diversos, inclusive no momento inicial quando as críticas eram bem-vindas. Todos se sentiram parte do processo”, complementa Guto.

Se outrora os projetos urbanos dependiam quase exclusivamente da encomenda pelas prefeituras ou governos, direta ou indiretamente através da realização de concursos e demais tipos de processo seletivo, no interim entre Rio Cidade Leblon e Balneário Camboriú diversificou-se a natureza das contratações de projetos urbanos que, não raro atualmente, partem da iniciativa privada ou dela em conjunto com o poder público. No elenco de trabalhos desenvolvidos pelo Indio da Costa AUDT, assim, há casos de MIP, de PMI ou contratações de projetos urbanos diretamente por grupos de empresários, como é o caso, por exemplo, do projeto em Balneário Camboriú. Consciente da dificuldade do poder público em contratar (bons) projetos para a melhora daquela cidade, compacta e verticalizada, um grupo de empresários locais criou uma Oscip denominada Instituto +BC, responsável pela encomenda do projeto do AUDT. “Não fomos escolhidos diretamente para o projeto”, alerta Indio, informando que a escolha do seu projeto resultou de concorrência internacional com a análise de portfólios de trabalhos, seguida pela apresentação de propostas conceituais por um grupo de três finalistas, para os seis quilômetros da praia central da cidade, e pela análise de um enorme grupo de moradores e empresários da cidade antes de ser escolhido vencedor.

 

 

 

 

 


Na entrevista a seguir, Indio e Guto discutem os limites – ou diluição deles – da arquitetura, urbanismo e design, tanto vistos retrospectivamente em suas carreiras quanto em perspectiva futura.

 

Após tantos anos de trabalho com projetos urbanos, você já se sente um pouco arquiteto urbanista, Guto?

Guto Indio da Costa Para mim, projetar um bairro, uma cidade ou um parque, é como projetar uma marca. Valem os mesmos raciocínios estratégicos. Nós sempre pensamos no posicionamento das cidades frente aos seus pares, em como qualificá-las, e essa é exatamente a mesma lógica do desenvolvimento dos produtos. Ainda que obviamente em outra escala.

Luiz Eduardo  Indio da Costa Petrópolis por exemplo, é a cidade imperial com tanta história importante para ser contada, mesmo urbanisticamente. Poderia se aproveitar dessa marca, criar a narrativa e transformar-se de fato em um pujante destino turístico brasileiro.

GIC Nosso projeto para Buzios [não implantado] partiu da pergunta sobre como deveria se posicionar uma cidade balneária, turística, que concorre com uma série de outros destinos litorâneos do Brasil. Como mantê-la atrativa de uma forma específica, para um público específico, valorizando a sua personalidade? Pensamos a cidade de forma estratégica. E quando se pensa em um zoológico é ainda mais interessante. A grande virada do projeto do Zoológico de São Paulo, recentemente privatizado e parte de um masterplan que estamos elaborando com a Biselli Katchborian, foi entender que não se trata de um lugar para o aprisionamento de animais para o deleite humano, mas sim de um lugar aonde os animais estão sob o cuidado humano com a finalidade da pesquisa e conservação. Nossa proposta é transformar a visita ao Zoo de São Paulo na visita a um grande centro de pesquisas, o que de fato ele é. Assim promoveremos um total reposicionamento estratégico do Parque.

LEIC A pesquisa não é mostrada ao público.

GIC Quando se pensa, então, nesse aspecto como um produto, o projeto se torna muito interessante. Começa-se a pensar em fazer um parque de alto nível, a quinze minutos do Aeroporto de Congonhas e que pode vir a ser o maior parque zoobotânico do Brasil. É um potencial incrível. Todo o conceito do projeto [do plano diretor] é trazer essa nova camada de conhecimento e cultura, hoje inexistente. Simplesmente se observam as plantas e os animais, sem qualquer noção do que está acontecendo nos bastidores.

LEIC Sou arquiteto de formação e o Guto é designer. Cada um de nós tinha a sua área de atuação bastante definida. Desde o projeto do Rio Cidade Leblon, então, temos trabalhado juntos e o escritório ganhou em abrangência. Urbanismo costuma ser muito teórico, mas o urbanismo que praticamos é mais palpável, mais pragmático.

GIC Percebo que o arquiteto no geral concebe os seus projetos de dentro para fora. Vale a sua visão pessoal do espaço, do objeto arquitetônico. [Santiago] Calatrava faz uma linda ponte para a cidade de Sevilha e depois replicou aquela mesma linguagem arquitetônica em dezenas de outras cidades do mundo, sem levar em conta os seus contextos diversos. Nós designers, ao contrário, somos treinados para projetar de fora para dentro, apoiados em pesquisas de mercado, em pesquisas qualitativas, quantitativas, conceituais, aonde as pessoas nem sabem ao que estão respondendo. A gente mais observa do que pergunta e, com isso, conseguimos identificar os desejos das pessoas. Aprendemos portanto, com uma série de técnicas, a compreender mais o contexto e a projetar para o contexto. Não que o lado técnico seja menos importante, mas o que realmente seduz é as pessoas se imaginarem no novo local entendendo que ele responde aos seus anseios pessoais. O projeto de Balneário [Camboriú], por exemplo, passou pela análise de muito mais pessoas do que se imaginava inicialmente para ser escolhido. Fizemos um video, às pressas, para defender a nossa proposta, e ele começava com uma série de depoimentos da população. Um deles era de um publicitário da cidade, que nos disse algo assim: “Balneário já foi comparada a uma mini Copacabana, à Mônaco brasileira, à Dubai brasileira… Quando seremos Balneário Camboriú?”. A cidade acabou de completar 58 anos de idade e está em busca da sua nova identidade. A grande maioria dos habitantes veio do entorno e a cidade cresceu tão rápido e vertiginosamente que a história da sua origem, de antigo vilarejo de pescadores, desapareceu.

LEIC Não podemos nos esquecer de que a cidade tem a praia urbana, sobre a qual trabalhamos com o nosso projeto, mas é cercada por uma série de praias virgens.

GIC Esse é um conceito inteligente. Balneário tem um centro denso e vertical, mas o resto está preservado. Nos congressos internacionais sobre smart cities sempre se fala na cidade do futuro como uma cidade vertical, densa e compacta. Obviamente Balneário não teve um planejamento urbano de prevenção dos problemas de uma cidade dessa natureza, como os de mobilidade por exemplo. Crescendo tão rapidamente a cidade perdeu o contato com a natureza e por isso o parque que criamos na orla urbana é um projeto que restitui a natureza para a cidade. É um parque linear de ponta a ponta, com seis quilômetros de extensão. Tivemos essa ideia a partir das nossas entrevistas, um arquiteto disse “a praia é o nosso parque”. Entendemos, então, que as pessoas não precisavam de um calçadão, mas de um parque. Acho, então, que nosso [dos designers] método de trabalho tem muito de sensibilidade, de envolvimento. Além disso, nossas apresentações não são técnicas. Conseguimos nos comunicar com um grupo mais amplo, leigo, com mais facilidade.

 

O projeto para Balneário Camboriú é uma iniciativa privada que será implantada pelo poder público.

GIC A nossa experiência com Concessões, MIPs, PMIs, PPPs, etecétera, nos mostra que é grande o potencial da junção do poder público com a iniciativa privada para melhorar as cidades.

LEIC Os Quiosques da Orla do Rio são um exemplo claro disso. Os quiosques custaram zero para o poder público mas são fonte de renda para a prefeitura.

GIC O próprio VLT ou as concessões de publicidade urbana. O projeto de smart cities [com a Metalco] extrapola a função da coleta de dados na cidade mas para oferecer em paralelo uma serie de serviços para o cidadão. Isso tem sido um investimento público na Europa e nos Estados Unidos, mas no Brasil só vai se viabilizar com investimento privado. Começamos, então, a trazer possibilidades de negócios para as cidades, antes desconhecidas.

LEIC Ou seja, quando a gente diz que a implantação é pública, quer dizer parcialmente pública. É comandada pelo poder público mas com a possibilidade de ser auxiliada pela iniciativa privada.

GIC Um exemplo disso é o poste para a iluminação da praia que desenhamos para o projeto em Balneário. É uma peça extremamente sofisticada, tanto em design quanto em luminotécnica porque são três os níveis de iluminação: um para a prática de esportes, outro intimista ou contemplativo e um festivo, quando a luz se apaga quase completamente e torna-se uma tocha colorida, com LEDs RGB, em momentos de festividades ou em um réveillon, com show de fogos de artifício, por exemplo. Obviamente os postes fugiram dos custos possíveis para a prefeitura, mas nós conseguimos mobilizar uma empresa privada que pode vir a fazer a sua implantação. Os postes vão incorporar antenas de telecomunicações, que podem ser alugadas para as concessionárias de telefonia. O investimento então, que seria público, é completamente terceirizado. Esse é um exemplo de tipo de oportunidades de parceria entre o público e o privado que temos gerado com os nossos projetos.

 

O escopo do projeto do VLT incluía aspectos de design do sistema de transporte?

GIC A licitação já era para um sistema VLT, o que não estava determinado eram quais seriam as especificações técnicas da via e do material rodante. Um dos trabalhos da PMI foi determinar todas as especificações técnicas. O Rio, então, foi uma das primeiras cidades a implantar um trecho grande de VLT sem catenária, que é muito mais sofisticado – a alimentação do veículo vem pelo solo. Essa determinação foi feita pela PMI, da mesma forma que uma série de outras: a largura, o comprimento, a quantidade de veículos. Tudo isso era muito importante para quantificar investimento, dimensionar o tamanho das garagens, as estações. Não se sabia, portanto, uma série de dados do sistema que já estava estabelecido. Era escopo para equipe enorme de trabalho.

LEIC Até mesmo da definição do trajeto nós participamos. Se o veículo passaria pela avenida Rio Branco ou por uma rua paralela, onde estariam localizadas as paradas, e o como e de que forma estas seriam integradas ao tecido urbano pré-existente.

GIC Inclusive a ideia de prolongar o sistema até o Santos Dumont foi uma proposta estudada no âmbito da PMI. No fundo, com a PMI se elabora um projeto para o poder público, que é entregue praticamente pronto para licitação. O poder público, então, faz suas revisões e ajustes, tem a liberdade de usar como quiser o estudo e de definir as bases econômicas da licitação. O interessante é que uma empresa que investe na elaboração da PMI (ou MIP caso a intenção parta do setor privado, o que não foi o caso do VLT) pode participar da licitação, mas se ela perde, o valor investido nos estudos é reembolsado pelo vencedor. Isso é um modo de dar dinamismo ao poder público, que tem capacidade reduzida de fazer esse tipo de estudo. O poder público passa a delegar, com agilidade e competência. Uma prefeitura hábil na coordenação de PMIs ou MIPs consegue fazer diversos estudos para a cidade, custeados pelo privado.

LEIC Que é remunerado.

GIC Estamos participando neste momento de outras MIPs que, ao contrário de uma PMI, parte do privado para o público. O que muda é apenas de quem partiu a proposta.

 

Como você percebe estas alterações,  Indio, tendo se formado nos anos 60 e trabalhado no poder público no início de carreira?

LEIC O mundo se modifica com uma rapidez enorme e os conceitos todos são revistos rapidamente. Na minha geração as coisas evoluíam muito mais lentamente, eram mais sedimentadas. Hoje as normas não conseguem mais acompanhar a realidade. Quem é o cliente, no final? É uma mistura muito interessante de agendas. Tradicionalmente quando alguém vinha me procurar para fazer um projeto tinha já um programa pré-estabelecido. Mas esses projetos que estamos fazendo agora não têm programa, nós participamos da sua elaboração junto com o cliente, que tem a tarefa de endossar a nossa proposta. No início eu estranhei, mas é um trabalho mais abrangente e até mais interessante do que antigamente.

GIC A equipe de arquitetura estava acostumada a receber uma lista do contratante com as definições do programa arquitetônico. Quando ela não existe, temos que nos infiltrar no problema para gerar as diretrizes do programa e aí, então, discutir de fato os rumos do projeto. Esse é um novo contexto, muito mais abrangente e desafiador, que precisa de times multidisciplinares, visões múltiplas do problema e uma ampla coordenação e direcionamento, envolvendo todos os stakeholders. É o processo de design thinking, muito mais interessante do que simplesmente seguir um programa pré-definido.

LEIC Por isso é que acho que a nossa atuação conjunta é enriquecedora de parte a parte. Amplia as visões do arquiteto e as do designer.

GIC A solução que aparece é sempre inesperada para todos os lados. O mundo está girando em velocidade tão grande que temos que examinar diversos cenários, estudar o benchmarks, prever possíveis futuros e assim descobrir um posicionamento único e diferenciado. Para desenhar o masterplan do zoológico, por exemplo, tivemos que mostrar o que para onde os zoológicos estão se encaminhando, no mundo, para aquilo fazer sentido.

LEIC Tem sido assim. Mas um aspecto do mundo moderno que eu acho problemático é acharem que a máquina resolve problema. Ela não resolve, os projetos continuam tendo o seu tempo de maturação. Esse tempo nos está sendo roubado.

 

A tecnologia, as possibilidades da eletrônica, por exemplo, passaram a ser um componente do programa dos projetos urbanos?

GIC De formas incríveis. O poste [de iluminação] pode economizar energia quando há um menor fluxo de pessoas e se tornou um centro de monitoramento. Há um potencial incrível de sensorizar uma cidade inteira. Entre muitos outros produtos conectados ao ambiente urbano estamos estudando, há uma academia de ginástica para o espaço público que é muito mais do que uma área para exercícios: trata-se de um equipamento urbano de medicina preventiva através do monitoramento dos exercícios e hábitos de saúde dos alunos.

 

O que vem por aí nos projetos urbanos em termos de mobilidade urbana?

GIC Tem muita novidade e Balneário, mais uma vez, é um exemplo interessante. Não propusemos uma ciclovia ao longo da praia, mas uma pista de micro mobilidade. A ideia é, com a implantação do projeto, criar uma nova malha viária específica para micro mobilidade dentro da cidade.

 

O que é micro mobilidade?

GIC Com o advento das baterias de lítio, que são muito pequenas, há um número grande de micro veículos que estão sendo desenvolvidos em um frenesi fantástico. Desde o patinete até um triciclo ou uma moto, mas são sempre micro veículos, pensados para uma ou no máximo duas pessoas, muito mais ecológicos e econômicos do que um automóvel tradicional. Muitas cidades estão se adaptando para a micro mobilidade. Balneário, por exemplo, que é uma cidade verticalizada e compacta, é perfeita para isso porque numa mesma via se transportam muito mais pessoas por hora e por sentido em micro veículos do que em automóveis. Acho que virá daí uma revolução urbana.

 

Também em trajetos de longa distância há novidades impactantes nas cidades?

GIC A segunda revolução que está batendo na nossa porta é o advento dos drones elétricos, eventualmente não tripulados, servidos por uma rede de vertiportos, que são aeroportos para decolagem e pouso na vertical. Um heliponto é um grande transtorno e o helicóptero é um animal rebelde. Os aviões pequenos que estão sendo desenhados, elétricos, econômicos em termos de consumo e manutenção, vão permitir que a gente se locomova pelo ar nos grandes centros urbanos, a custo competitivo com um Uber – aliás, não é à toa que Uber e Embraer estão trabalhando em conjunto numa espécie de startup para mobilidade urbana aérea. A pessoa poderá partir de um vertiporto de Guarulhos e pousar no centro de São Paulo.

LEIC É uma transformação incrível. O Oscar [Niemeyer] já dizia que ‘todo bicho que corre para voar, voa mal’. Acho que ele perderia o medo de voar. Talvez no médio prazo, com a disseminação das decolagens verticais, os aeroportos vão se transformar em equipamentos menores.

GIC Estamos nas vésperas de ter ônibus e carros autônomos nas cidades, não é ficção científica. Isso vai mudar a completamente cidade porque o que se gasta hoje de espaço urbano com vias, estacionamentos, garagens … Toda essa infraestrutura será reduzida quando o carro se tornar autônomo, conectado e compartilhado. Essa é a beleza da conversa.

LEIC Já pensou, os estacionamentos se transformarem em parques?

GIC Tem uma questão moral complicada. Em teoria o carro autônomo tem velocidade tão rápida de interpretação de dados que no caso de um acidente ele é capaz de escolher qual acidente que ele prefere. Nós, humanos, temos por reação escolher por preservarmos a nossa vida. Mas isso tudo está sendo resolvido. Já existem milhares de carros semi-autônomos rodando em estradas e cidades mundo a fora com piloto automático.

 

Por falar em quebra de paradigmas com impacto urbano, são muitas as frentes de transformação. A melhor iluminação pública, o monitoramento dos espaços, podem melhorar a sensação de segurança?

GIC Eu acredito que o problema de segurança pública, ou melhor, a falta de segurança pública, tende a acabar com a tecnologia porque o monitoramento vai ser muito ostensivo. Obviamente se trata de trocar a falta de segurança pela falta de privacidade mas, na verdade, já trocamos e nem sabemos.

(Por Evelise Grunow)

 

 


Veja alguns projetos do escritório:

 

Luiz Eduardo Indio da Costa: Residência no Joá, Rio de Janeiro

 

Índio da Costa: Escola SESC, RJ

 

Índio da Costa: Quiosques para a orla marítima

 

 

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